大众高尔夫)车系在 2022 年下半年针对性能前驱钢砲 GTI、以及顶规的四驱性能战力高尔夫) R，分别推出 GTI 经典驾驭版、高尔夫 R Special Edition 特别版的掀背与 Variant 旅行车。(此为台湾地区市场规划)两款车型皆比起标准版的 GTI、R 售价更低，主要皆取消了皮质座椅等配备、但改加入许多提升动态的「好料」，GTI 经典驾驭版将 DCC 加入标配阵容，而高尔夫 R Special Edition 特别版则是增加「R Performance Package」、主要增列飘移模式与 Special 模式。此次我们一次找来高尔夫 GTI 经典驾驭版、高尔夫 R 特别版，来一探其各自强化后的性能魅力。
首先我们先来看高尔夫 GTI 经典驾驭版，其在外观部分，以 GTI 经典驾驭版标配车型而言，其最主要是将原先标准版 GTI 上的 19 吋 Adelaide 五辐双肋式铝圈、换为尺寸较小的 18 吋 Richmond 切削五辐轮圈，并且 GTI 经典驾驭版也较 GTI 标准版删去了前座大尺寸天窗的设计。只不过我们此次的试驾车另外选配了 Oettinger「GTI 专属运动套件」，因此在外观式样上直接改为德国原厂 19 吋双辐旋压轻量化轮圈，并配备尺寸 225/35 R19 的 Pirelli P Zero 高性能轮胎，在视觉上更具性能张力。
而这套 Oettinger「GTI 专属运动套件」除足下的轮圈组外，最主要是由拥有 76 年历史的德国著名售后强化专家 Oettinger 量身定制专属套件，搭载三件式 Oettinger 运动风格套件，分别为黑色的前下扰流、黑色后下扰流，以及上方黑色大型化尾翼，这三件空力套件上方都有「Oettinger」字样验明正身。这样的搭配让高尔夫 GTI 更具辨识度，整体更具运动氛围，只不过 Oettinger 的前下扰流在造型上相当低趴、外凸，行驶上遇到坡道仍需小心会较容易有触底的疑虑。
内饰部分，高尔夫 GTI 经典驾驭版仍大致维持与标准版相同的餔陈，包含有红色 GTI 字样的平底三辐式电容触控方向盘、Black Metal Chrome 车内饰板，以及有 GTI 字样的 10.25 吋数位仪表，搭配中央 10 吋 MIB 3 Discover Pro 触控荧幕，支援无线 Apple CarPlay 与 Android Auto，并附有原厂导航。只不过在高尔夫 GTI 经典驾驭版上与标准版 GTI 相同的是，12 声道 Harman Kardon 480W 音响需选配、HUD 抬头显示器也需选配，是稍嫌可惜之处。
不过此次推出的 GTI 经典驾驭版，就让这样的车系传统氛围「回来了」，并一并取消 Vienna 真皮皮质跑车型座椅、驾驶座电动椅、双前座通风加热这 3 项配备，但改为 GTI 经典格纹织布跑车座椅，展现与初代 GTI 的传承，红白格线图案、头枕侧边的红色元素、加上包覆性十足的剪裁，在笔者看来都更符合过往 GTI 的调性。只不过较为不便的是座椅改为手动调整，尤其座椅倾角调整为旋转式，调整上的速度自然比起电动座椅慢上不少。
动力规格部分，GTI 经典驾驭版相比 GTI 标准版并未有调整，同样采用 EA888 2.0 升直列 4 缸涡轮引擎、以及代号 DQ381 的 7 速湿式双离合器变速箱，可输出最大马力 245 匹/5,000~6,500 转、最大扭矩 370牛.米/1,600~4,300 转，原厂公布的静止加速至时速破百为 6.3 秒、最高极速为 250 公里。导入 Vehicle Dynamics Manager 车辆动态管理系统，同时整合 GTI 专属前轴电子液压限滑差速器 VAQ、XDS 主动式电子防滑等系统，加上 Progressive Steering 动态齿比转向辅助系统、能动态调整方向盘转向比例，皆有效将低前驱车常见的转向不足问题。
但 GTI 经典驾驭版最为精华的部分，就是改将 DCC 主动式底盘控制管理系统列为标配，DCC 系统可将转向、刹车、驾驶辅助等实时资料纳入考量，并根据路况自动调整减震阻尼值，甚至若切换至「个人化」模式中，针对避震总共还有多达 15 段的细部调整，强调提供驾驶客制化的驾驭感受。行车模式 GTI 经典驾驭版一样共有「节能」、「舒适」、「运动」、「个人化」。其中在「个人化」除避震阻尼 15 段调整外，转向(舒适/运动共 2 段)、动力传动(舒适/运动/节能共 3 段)、引擎声(舒适/运动/节能共 3 段)等环节也能细部设定。
将高尔夫 GTI 经典驾驭版开起来后，作者觉得搭配足下的 19 吋旋压铝圈、以及 P Zero 跑胎下，GTI 的动力即使集中在前轴输出，其不论是一般道路行车的抓地力，还有转向的灵活性，仍旧是同级前驱性能掀背钢砲的标竿，高速切换车道几乎可说是不费吹灰之力、车身跟随性迅速，低速见弯杀弯的特性更是让人爱不释手。
而 GTI 经典驾驭版的 DCC 悬挂部分，作者觉得也是选择 GTI 车型必要搭载的配备，避震即使在最舒适的设定下，其悬挂的支撑性仍有一定韧性。而切换到最为硬调的第 15 段，GTI 经典驾驭版就能带来全然硬派直接的路感，确实给予驾驶丰富的路面信息，对于路面起伏的处理更为利落，弯道中悬挂动态的支撑性亮眼更是精髓所在。只不过笔者建议可以在「个人化」中将转向设定为舒适让方向盘更易操作，搭配避震设定第 13 段左右、比较能兼顾舒适与减缓遇到烂路的冲击感。
GTI 经典驾驭版的 245 匹动力、搭配偶尔排气回火「放炮」的声浪，在听觉与感官上都足够设写，若非同场与高尔夫 R 相较，GTI 经典驾驭版的动力已足够强劲，甚至 7 速 DSG 的降档自主权也够、山路想降 2 档甚至是 1 档都不用转速太低，只不过 GTI 在档位拉高转仍会升档，不像高尔夫 R 会直接断油，在产品设定与档位主控权上仍是有所差异。刹车系统通常用下制动表现已算出色，但刹车踏板维持大众车款刹车踏板行程较长的风格。
接着我们的角度来看高尔夫 R 特别版。其在外观部分与 R 标准版大致相同，最主要是特别版针对掀背车型追加 R 专属大型扰流尾翼，高尔夫 R Variant 特别版则没有加大扰流尾翼的配置。其余包含高尔夫 R 专属外观套件含徽饰、R 专属蓝色刹车卡钳、水箱护罩蓝色 R 饰条、19 吋 Estoril 铝圈、车顶的大尺寸天窗等都与标准版如出一辙。只可惜高尔夫全车系即便到了最顶规的高尔夫 R，依旧没有搭载具主动遮蔽效果的高阶 IQ.Light 头灯组，仅是标配具有全天候照明灯等功能的基础 IQ.Light 头灯组，灯具功能性稍嫌不足了些，若有导入高阶 IQ.Light、相信「夜间跑山」等情境的视野会更加清楚。
比较有趣的是，此次的高尔夫 R 特别版试驾车另外选配许多车迷期待已久的「Akrapovič钛合金蝎子管」，其尾段采用钛合金材质打造，除了重量较原厂规格减轻 7 公斤外，在高转速和回压声浪更加混厚高亢和清脆响亮，且尾饰管采用双边四出造型附专属铭牌。
内饰部分，高尔夫 R 特别版同样是搭载 R 专属平把字样蓝色点缀方向盘、车内 Carbon Gray 饰板，甚至高尔夫 R 的换档拨片采跑车式设计、比起 GTI 等车款更大更好操作，10.25 吋 Digital Cockpit Pro 全逻辑数字化仪表也为 R 专属设计、提供转速横置于上方的专属画面，中央同样为中央 10 吋 MIB 3 Discover Pro 触控荧幕主机。
只不过高尔夫 R 特别版相比于过去的标准版，改将 HUD 抬头显示器、以及 12 支喇叭的 480 瓦 Harman Kardon 音响系统改列为标配，除 HUD 能提供驾驶辅助、导航指标等丰富信息外，Harman Kardon 音响也比起原先标配的 7 支喇叭在听觉表现出色不少，绝对是相当有感的升级。
但相对于座舱视觉与听觉的享受「升级」，在座椅部分高尔夫 R 特别版对比 R 标准版，就相对有所删减，除了将原先 Nappa Carbon 的碳纤维真皮跑车座椅、改为 R 专属 ArtVelours 麂皮/织布跑车座椅取代，座椅上多出许多格纹的设计外，包含驾驶座多向电动座椅、双前座通风加热同样也一并取消，所以手动调整座椅的倾角同样是旋钮式调整较慢。高尔夫 R 特别版配备的增减确实值得买家在购车时依据使用习惯权衡。
特别版的这套「R Performance Package」，除了车辆极速提升为 270 公里外，点进 R 赛车模式后，荧幕还会再跳出「飘移」、「Special 赛道」两种特式车独有的模式。其中「飘移」模式可透过 R Performance Torque Vectoring 扭矩分配系统，让左右的后轮分别可获得 0%~100%之间的动力，系统会将后轴 100%的传输动力分配至外侧轮，ESC 系统也会设定在 Sport 模式，减少驾驶在过弯时 ESC 系统介入的频率、并延后介入时机点，驾驶甚至可选择进一步手动关闭 ESC 系统。
而先前笔者已先行在赛道体验过高尔夫 R 特别版在赛道上的表现。当时笔者发现到「Special 赛道」相比原先的 R(Race)赛道模式，其 DCC 悬挂差异为会比 R 模式更软，借此提升轮胎的接地与抓地力，来应付如纽柏林赛道中高速高低起伏的路面。不过此模式也同样会增强四驱系统的循迹性，搭配 R Performance Torque Vectoring 扭矩分配系统，能在赛道时带来更佳的单圈成绩。而且切换到「Special 纽柏林赛道」模式后，仪表板与中控会直接变为符合「绿色地狱纽柏林赛道」的绿色氛围，高尔夫 R 特式车上 2 组特别模式会搭配的 S+运动化换档，甚至因为 S+档位的调校、是测试车手 Benjamin Leuchter 反馈而来，被原厂内部戏称为「Benny Mode」。
此次场景换回一般道路与山路后，笔者首先尝试的是「Special 赛道」模式，由于观音山山路也有些许高低落差较大的路面起伏，因此笔者也认为这个模式下驾驭起来也让高尔夫 R 相当得心应手，不论是 DCC 系统面对烂路时产生的韧性，还有弯道时的支撑性、后轴的灵活性，「Special 赛道」模式都带来非常出色的驾驭乐趣。
高尔夫 R 是横置引擎四驱平台、照理讲动力分配仍以前轴为主。但笔者观察仪表版的四轮驱动系统动力分配比例，反而时常会发现到，高尔夫 R 在起步阶段有时会将动力大部分传递至后轴。而且高尔夫 R 比起 T-Roc R 多出 R Performance Torque Vectoring 扭矩分配系统，在车尾左右轮的动力分配灵活性更好，车尾达到蠢蠢欲动却又相当听话的平衡，整体循迹与抓地表现比前驱设定的 GTI 更佳，但又没有传统四驱车常见的明显推头情形。
若改切换为「飘移」模式，由于非封闭道路环境，笔者也是浅尝即止，但可明显感受到「飘移」模式在后轴的滑动更为灵活，帮助车头更容易指向弯心，而更硬派的 DCC 悬挂阻尼设定，也让「飘移」模式下的高尔夫 R 有着极小的侧倾表现，给予驾驶者高度的信心与主控权，当然若场景移至封闭赛道交给原厂车手发挥，相信会更加展现「飘移」模式的箇中乐趣与优势。
而高尔夫 R 的 320 匹在高速道路驱驰，绝对是更加畅快，但车身稳若泰山的扎实刚性，让驾驶者的操作信心高，尤其高尔夫 R 特别版才有的 S+换档模式，让升档、降档的过程更具热血感，整体而言冲劲十足，手动换档的过程相当迅速，而且车辆在手动换档时给驾驶者的主控权更高，手动换档时可一路拉转延伸到近 7,000 转上下，车辆也不会自行升档、而是断油，展现比起 GTI 更为竞技化的特性。刹车制动力道则比 GTI 更明显，但刹车踏板一样是长行程设定。
整体而言，作者觉得不论是高尔夫 GTI 经典驾驭版、或是高尔夫 R 特别版，都是市场上中型掀背的性能佳作，前驱设定、或四驱动力都各有特色，消费者可依据自身的需求与偏好进行选购。尤其在都有配置 DCC 主动式底盘控制管理系统下，两车的「可玩性」很高，能让体内「辛烷值」点满的热血声浪与加速氛围、依旧是燃油性能车难以让人忘怀的体验。
回到产品面来看，两种版本都是稍稍牺牲了座椅舒适性，但在其余动态部分体验全面强化、GTI 的座椅也强调传承风格，甚至以 R 特别版而言 HUD、H/K 音响都反而是加分项。若是笔者自己绝对是直接选择这次的高尔夫 GTI 经典驾驭版、高尔夫 R 特别版，售价门槛还更为低，对比与标准版省下的价差、留点预算做其他性能面的升级，也算是不错的选择，何乐而不为？
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